Elektrische auto’s worden vaak genoemd als extra belasting voor het stroomnet, vooral wanneer veel bestuurders aan het einde van de middag thuiskomen en hun auto aansluiten. Toch kan dezelfde auto ook onderdeel worden van de oplossing. Met bidirectioneel laden kan een elektrische auto niet alleen stroom opnemen, maar op drukke momenten ook stroom terugleveren aan het net. Volgens deskundigen kan die techniek vooral in woonwijken helpen om pieken in vraag en aanbod beter op te vangen.
De aanleiding is een nieuw project van Kia, Hyundai en Vattenfall, waarbij particuliere elektrische rijders hun auto kunnen inzetten om stroom terug te leveren. Deelnemers moeten beschikken over een geschikt nieuw model en een energiecontract bij Vattenfall. Volgens de NOS kan de vergoeding voor deelname oplopen tot ongeveer tienduizend kilometer gratis rijden.
Auto verandert van verbruiker in tijdelijke batterij
Bij gewoon laden gaat stroom één kant op: van het elektriciteitsnet naar de accu van de auto. Bij bidirectioneel laden werkt dat twee kanten op. De auto kan laden wanneer er veel stroom beschikbaar is, bijvoorbeeld bij veel zon of wind, en stroom teruggeven wanneer de vraag hoog is. In de praktijk wordt de auto daarmee een rijdende batterij die tijdelijk kan helpen om vraag en aanbod in balans te brengen.
Dat is vooral relevant omdat het Nederlandse elektriciteitsnet op steeds meer plekken onder druk staat. Huishoudens gebruiken meer stroom door elektrische auto’s, warmtepompen en koken op elektriciteit. Tegelijkertijd groeit de productie van zonne- en windstroom, die niet altijd beschikbaar is op het moment dat huishoudens de meeste elektriciteit nodig hebben. De overheid ziet slimmer stroomgebruik door huishoudens als een manier om de druk op het net te verlichten.
Vooral de avondpiek is een probleem
De druk op het laagspanningsnet ontstaat vaak op momenten waarop veel mensen tegelijk stroom gebruiken. Netbeheer Nederland wijst vooral op de wintermaanden, wanneer mensen aan het einde van de middag thuiskomen, warmtepompen draaien, er elektrisch wordt gekookt en elektrische auto’s op volle snelheid laden. Daardoor ontstaat juist in woonwijken een piek in het stroomverbruik.
Slim laden kan dat patroon al deels veranderen. Daarbij wordt het laadmoment automatisch verplaatst naar momenten waarop stroom goedkoper is, er meer duurzame stroom beschikbaar is of het minder druk is op het net. Volgens het Nationaal Laadonderzoek 2025 wordt 61 procent van alle thuis geladen kilometers al geladen op momenten die gunstiger zijn voor prijs, duurzame stroom of netbelasting.
Bidirectioneel laden gaat een stap verder. De auto wacht dan niet alleen met laden, maar kan op drukke momenten juist stroom leveren. Daardoor verandert de elektrische auto van extra belasting in een tijdelijke buffer.
Projecten komen nu op gang
De techniek is niet volledig nieuw, maar komt nu wel dichter bij gewone automobilisten. Kia en Hyundai starten met Vattenfall een project voor particuliere rijders. Hyundai meldt dat de IONIQ 9 geschikt is voor bidirectioneel laden en dat er een pilot met Vattenfall loopt. Voor deelname zijn onder meer een IONIQ 9, een oprit met laadpaal, een driefasenaansluiting en een energiecontract bij Vattenfall nodig.
Ook Renault zet stappen. Renault Group Nederland en We Drive Solar introduceerden in mei 2026 een V2G-dienst voor particuliere klanten in Nederland. In eerste instantie gaat het om modellen zoals de Renault 5 E-Tech electric, Renault 4 E-Tech electric en Alpine A290, in combinatie met een geschikte bidirectionele lader en een dynamisch energiecontract.
Daarmee ontstaat voorzichtig een markt waarin auto’s niet alleen worden verkocht op actieradius en laadsnelheid, maar ook op hun mogelijke rol in het energiesysteem. Voor autobezitters kan dat financieel interessant zijn, terwijl netbeheerders en energiebedrijven er flexibiliteit bij krijgen.
Niet elke elektrische auto kan dit
Toch is bidirectioneel laden nog geen standaardoplossing. Niet elke elektrische auto is geschikt om stroom terug te leveren. Ook is een gewone laadpaal meestal niet voldoende. Er is een laadoplossing nodig die geschikt is voor twee richtingen, plus communicatie tussen auto, laadpaal, energieleverancier en eventueel netbeheerder. Alleen dan kan het systeem bepalen wanneer laden of terugleveren wenselijk is.
Daarnaast maakt het verschil of stroom wordt teruggeleverd aan het openbare net of alleen aan de woning. Bij Vehicle-to-Grid, vaak afgekort als V2G, gaat stroom terug naar het net. Bij Vehicle-to-Home, V2H, wordt de auto gebruikt om een woning van stroom te voorzien. Hyundai benoemt beide vormen, maar geeft aan dat V2H niet beschikbaar is binnen de IONIQ 9 V2G Pilot.
Voor consumenten betekent dit dat “geschikt voor bidirectioneel laden” niet automatisch hetzelfde is als direct kunnen terugleveren aan het net. De auto, laadpaal, software, netaansluiting en het energiecontract moeten allemaal op elkaar aansluiten.
Potentie in woonwijken is groot
De verwachtingen zijn groot, vooral voor wijken waar het elektriciteitsnet nu al tegen zijn grenzen aanloopt. Auke Hoekstra, projectdirecteur aan de Technische Universiteit Eindhoven, zegt tegen de NOS: “Eén elektrische auto die op piekuren stroom teruggeeft, lost voor zeker tien huizen de problemen op.”
Netbeheer Nederland verwijst naar onderzoek van ElaadNL waaruit blijkt dat een V2G-auto tijdens de avondpiek gemiddeld 1 tot 2 kilowatt per huishouden kan terugleveren, met individuele uitschieters tot 11 kilowatt. Als alle auto’s in Nederland in 2050 elektrisch zouden zijn en over V2G-technologie beschikken, kan volgens dat onderzoek 4,5 gigawatt flexibel vermogen bijkomen via bidirectionele thuislaadpunten.
Die cijfers laten zien waarom de techniek veel aandacht krijgt. Netverzwaring blijft nodig, maar flexibele opslag kan helpen om bestaande netcapaciteit beter te benutten. Juist in woonwijken kan dat verschil maken, omdat daar de pieken vaak kort en voorspelbaar zijn.
Batterijslijtage lijkt minder groot bezwaar
Een belangrijke vraag is wat terugleveren betekent voor de levensduur van de accu. Autofabrikanten waren volgens de NOS eerder terughoudend, omdat zij vreesden dat vaker laden en ontladen de batterij sneller zou laten slijten. Volgens Hoekstra zijn nieuwe accu’s beter en beter gekoeld, en is het voor een batterij juist niet gunstig om langdurig helemaal vol te staan.
Dat neemt niet weg dat consumenten duidelijke garanties en voorwaarden nodig hebben. Wie zijn auto gebruikt als energiebuffer, wil weten wat dit betekent voor garantie, accugezondheid, beschikbaarheid van de auto en de vergoeding. Zonder heldere afspraken blijft het risico bestaan dat bestuurders de techniek interessant vinden, maar in de praktijk terughoudend blijven.
Regels en standaarden blijven struikelblok
De grootste rem zit niet alleen in de auto zelf, maar ook in de randvoorwaarden. Netbeheer Nederland noemt ontbrekende standaarden, protocollen en harmonisatie van regelgeving als belangrijke obstakels voor grootschalige invoering. Voertuig, laadpaal, energiemanagementsysteem en andere apparaten in en om huis moeten betrouwbaar met elkaar kunnen communiceren.
Daarom wordt gewerkt aan een Nationale Routekaart Bi-directioneel laden. Nederland Elektrisch meldde in april 2026 dat de routekaart nog dit kalenderjaar wordt verwacht. Die moet duidelijker maken hoe bidirectioneel laden kan worden opgeschaald en welke rol overheid, netbeheerders, autofabrikanten, laadpaalbedrijven en energieleveranciers daarin krijgen.
Ook de overheid kijkt breder naar netbewust laden. Vanaf 2028 moet een variabel nettarief worden ingevoerd, waardoor stroomgebruik op piekmomenten duurder wordt dan op rustige momenten. Daarnaast worden afspraken gemaakt over openbare laadpalen, waarbij netbewust laden onderdeel wordt van beleid rond nieuwe laadinfrastructuur.
Financiële prikkel moet automobilist meekrijgen
Voor automobilisten zal de techniek vooral aantrekkelijk worden als die geen gedoe oplevert. De auto moet op tijd vol genoeg zijn voor de volgende rit, de bestuurder moet kunnen ingrijpen bij onverwachte plannen en de vergoeding moet duidelijk zijn. In het project van Kia, Hyundai en Vattenfall kunnen deelnemers via een app aangeven wanneer de auto mag terugleveren en hoeveel lading minimaal beschikbaar moet blijven.
Dat gebruiksgemak is cruciaal. Eerdere ervaringen met slim laden laten zien dat elektrische rijders bereid zijn om mee te werken aan het verlagen van piekbelasting, zolang zij niet zelf voortdurend hoeven na te denken over het beste laadmoment en hun auto beschikbaar blijft wanneer dat nodig is.
Geen wondermiddel, wel belangrijk onderdeel
Bidirectioneel laden zal de netproblemen niet in één keer oplossen. Het werkt alleen bij geschikte auto’s, geschikte laadpunten, passende contracten en voldoende gebruikers die hun auto vaak genoeg aangesloten hebben. Bovendien moet de techniek worden afgestemd op andere oplossingen, zoals thuisbatterijen, warmtepompen, energiehubs, netverzwaring en slimmer gebruik van openbare laadpalen.
Toch is de ontwikkeling belangrijk. Waar elektrische auto’s eerst vooral werden gezien als extra belasting voor het stroomnet, ontstaat nu een andere benadering. De accu’s van miljoenen auto’s kunnen op termijn een flexibel netwerk van kleine buffers vormen. Als dat goed wordt georganiseerd, kan een elektrische auto niet alleen vervoer leveren, maar ook helpen om het energiesysteem stabieler te maken.
Conclusie
De elektrische auto krijgt mogelijk een nieuwe rol in de energietransitie. Niet alleen als schoner vervoermiddel, maar ook als batterij op wielen. De eerste particuliere projecten laten zien dat bidirectioneel laden dichterbij komt, maar brede invoering vraagt nog om duidelijke standaarden, betrouwbare techniek, goede regelgeving en een verdienmodel dat voor automobilisten logisch voelt.
Voor het overvolle stroomnet kan dat verschil maken. Vooral in woonwijken, waar pieken vaak ontstaan door gelijktijdig stroomgebruik, kan slim laden en terugleveren helpen om bestaande capaciteit beter te benutten. De komende jaren moet blijken of de elektrische auto daadwerkelijk uitgroeit tot een vaste schakel in het Nederlandse energiesysteem.
Bronnen: NOS, Netbeheer Nederland, Rijksoverheid, Nederland Elektrisch, Vattenfall, Hyundai en We Drive Solar.
